12月11日，蔚来召开沟通会，宣布将在Banyan 3.1.0 中为用户新增自动紧急避让AES功能。
所以，AES的作用就是在车主遇到紧急状况时，系统做出紧急转向避让的动作。
但是需要注意的是，AES更多是AEB的补充功能，即紧靠刹车也无法避免碰撞时，AES才会触发，用转向的方式避免碰撞。
首先，蔚来的AES是基于大模型架构研发的，这也是全球首个大模型技术架构的智能安全辅助系统量产方案。
在今年年中推送的「Banyan·榕 2.6.5 」版本软件中，蔚来就已经推送了基于大模型做的增强自动紧急制动AEB。
相比传统规则算法的主动安全，蔚来的智能安全会有GOA通用障碍物的识别响应能力。
也就是说这套系统不再需要对障碍物进行「开白」，系统通过激光雷达和视觉的识别，在感知到有障碍物时，就可以做对应的响应处理。
第二，能够提升了夜间道路静止障碍物的识别能力，尤其是夜间小到突起的井盖、翘起的钢筋等会对电池造成磕碰的异形障碍物。
这就是基于GOA做主动安全功能的最大好处，系统的作用范围大大提升，不再局限于常规的车辆、行人、自行车等等。
在功能层面，蔚来AES能够实现5个类别的8个场景，整体功能激活的速度区间为80-150km/h，部分场景激活速度区间下探到60km/h，这个速度域是行业最广的。
这里有个较为特别的功能，俗称「防夹心」，系统在检测到前方有触发紧急制动AEB的风险（包括车辆、人、两轮车）条件下，若感知到后方车辆即将追尾，可触发AES功能绕到相邻车道从而躲避追尾。
但是目前这套功能也有一点略微保守，那就是它暂时还无法跨越白实线/单双黄线做避让，也就是说这套功能在碰撞和违反交规中，还是选择了前者。
无法跨越双黄线可以理解，毕竟系统在某些场景下无法感知到逆行车道的情况，贸然跨车道做避让可能会更加危险。
但是同向行驶的白色实线都无法跨越，还是略微保守，在与蔚来人员沟通中，他们表示后续会考虑做对应的功能。
蔚来在设计这一产品的时候认为，AES与AEB一定是兼容的，因为AEB刹车和转向都是共存避险工具或者避险手段，所以在功能上不该给用户选择。
AES/AEB这类紧急安全功能并不常见，初次把这项功能介绍给用户，一定会有用户反馈一个疑问：在危机关头，真的可以把方向盘交给机器吗？
蔚来智驾团队搭建的数据闭环系统，已积累超过 20 亿公里的事故数据和紧急避险数据，用于大模型架构的增强型自动紧急制动AEB、自动紧急避让AES、通用障碍物预警及辅助GOA模型的训练。
在6个月的时间内，该模型进行了3亿公里的实车级群体智能验证，相当于40万蔚来二代车型用户2个月的行驶总里程。
切换到基于大模型的主动安全，相比过去的规则算法主动安全，紧急制动响应覆盖面提升5.2倍。
真实数据显示，功能升级后同比减少20%以上的全量事故，整体伤亡事故降低15%，弱势道路参与者重大人伤事故降低55%，大模型架构的GOA通用障碍物的识别响应覆盖面也提升了2.94倍。
第二点是误触发，AEB与AES这类主动安全功能，误触发的后果和影响是很大的，蔚来AES的误触发设计指标是100万公里1次，普通车主用车全生命周期可能也不会误触发一次。
最近蔚来在智能驾驶主要的传播方向是即将上线的主动安全功能AES，紧接着我们在不同平台看到了用户、智能汽车关注者的冷嘲热讽，这里面主要话题还是针对蔚来的智驾进展。
有人认为当其他车企都在谈论车位到车位时，蔚来还在做这样的传播；还有人称这都是沃尔沃、特斯拉以及其他车企玩剩下的东西。
第一，蔚来今年的智驾进展，尤其是城市领航NOP+，在部分场景上的表现确实不及华为与理想。
但主动安全是智能驾驶领域非常重要的一环，领航辅助能够在一定程度上帮助我们缓解驾驶疲劳，但是主动安全是一项救命的功能，两者就是要并行研发。
国内落地AES功能的公司仅有理想、华为与蔚来。虽然大家提到主动安全总会想到沃尔沃、奔驰，或者是特斯拉这样的车企。
但是在今天，我们能够看到在国内真实案例只发生在理想与搭载华为ADS软件的车型中。
在智能驾驶如此卷的今天，用户的需求、大算力芯片的上车、多传感器融合方案的产生、智驾行业竞争现状，催生了这些高阶智驾功能的落地。最后，享受到红利的都是用户。
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